A Slate, fabricante da picape EV despojada, encontrou outra maneira de simplificar seu produto: a bateria.
Quando a startup revelou seu preço inicial na quarta-feira – US$ 24.950 antes do destino, impostos e outras taxas – ela também disse que havia mudado sua estratégia de bateria, eliminando o pacote opcional de 240 milhas, mas aumentando o pacote padrão de 150 milhas para 205.
A forma como a Slate conseguiu isso ilustra o quão significativamente o mercado de baterias nos EUA mudou nos últimos quatro anos.
Inicialmente, a startup planejava utilizar células de níquel-manganês-cobalto (NMC). A química é amplamente utilizada na indústria automotiva e favorecida por sua densidade de energia, que se traduz em maior alcance. Mas o NMC também é caro, principalmente devido aos altos preços do níquel e do cobalto.
Mais recentemente, as montadoras começaram a usar outro produto químico, o fosfato de ferro-lítio (LFP). As baterias que usam LFP são menos densas em energia, mas mais baratas em cerca de 40%graças em parte a ingredientes de baixo custo como o ferro, um dos principais materiais catódicos, que substitui o níquel e o cobalto.
Houve boas razões pelas quais a Slate e outras montadoras começaram com a NMC. A cadeia de abastecimento LFP hoje está concentrada na China. Nem sempre foi esse o caso – a A123 Programs, uma startup americana de baterias, foi fundada para comercializar a tecnologia. Mas depois de alguns erros, ela entrou em falência e foi comprei em 2013 por uma empresa chinesa de autopeças. Desde então, as empresas chinesas de baterias abraçaram a química e dominaram a produção de células LFP.
A origem estrangeira da LFP significava que, antes do Verão passado, os VE que a utilizassem não se qualificariam para um crédito fiscal de 7.500 dólares ao abrigo da Lei de Redução da Inflação. Apenas baterias feitas de materiais de origem nacional ou de empresas com as quais os EUA tivessem um acordo de livre comércio seriam elegíveis. Mas quando o One Large Lovely Invoice Act eliminou os créditos fiscais, essas preocupações também evaporaram. Os fabricantes chineses voltaram a ser considerados. A Slate disse que está trabalhando com a empresa de baterias Gotion, sediada em Hefei, para obter as células, que serão construídas em uma fábrica em Illinois, de acordo com para InsideEVs.
A outra razão pela qual as montadoras rejeitaram as baterias LFP foi seu alcance limitado. As montadoras que vendem no mercado dos EUA priorizaram o alcance, embora os veículos que podem viajar mais de 300 milhas com carga tendam a ser caros – praticamente o oposto do que a Slate está buscando.
Na realidade, a maioria das pessoas não precisa de tanto alcance e, à medida que as redes de carregamento crescem em tamanho, alcance e velocidade, a ansiedade de alcance está gradualmente diminuindo. Embora as células LFP nunca se comparem ao NMC em densidade de energia, variações modernas da química ajudaram a preencher a lacuna. Ford, GM, Rivian e Tesla oferecem modelos que usam células LFP.
A adoção das células LFP pela indústria também coincidiu com sua transição para a tecnologia cell-to-pack, que a Slate está usando para construir suas baterias.
Anteriormente, quando as montadoras montavam uma bateria, elas primeiro carregavam as células em módulos, que depois eram carregados na bateria. Essa configuração permitiu que usassem células tipo bolsa, que são mais baratas e mais leves. Mas com o tempo, eles perceberam que a abordagem do módulo anulava a economia de custo e peso que as células-bolsa ofereciam. Embora alguns VE ainda utilizem módulos, a indústria está a avançar para a construção cell-to-pack, na qual baterias rígidas, prismáticas ou cilíndricas, são carregadas diretamente no próprio pack.
Cell-to-pack reduz as etapas de fabricação e aumenta a densidade volumétrica de energia, uma característica útil para um EV pequeno como o caminhão Slate. Além disso, as células LFP podem ser carregadas até 100% com menos preocupações com degradação do que as NMC, o que significa que os motoristas podem usar o pacote completo diariamente.
Embora provavelmente tenha havido um momento em que a liderança da Slate teve que dar luz verde à mudança do NMC para o LFP, o impulso para essa decisão vinha crescendo há anos. O LFP não dominará todo o mercado – fabricantes de automóveis como a GM estão apostando em uma química totalmente diferente – mas sua combinação de baixo custo e alcance decente torna o LFP uma escolha óbvia para aquele que será o EV mais barato nos EUA
Quando você compra por meio de hyperlinks em nossos artigos, podemos ganhar uma pequena comissão. Isso não afeta nossa independência editorial.
