A Europa está a recorrer urgentemente a fornecedores alternativos de combustível de aviação, uma vez que as importações do Médio Oriente continuam reduzidas – mas o continente deve “lutar por cada carga”, no que os analistas apelidaram de “teste de stress international” para a indústria aérea.
A perda de combustível de aviação no Médio Oriente devido à guerra no Irão está a tornar-se rapidamente num grave problema logístico para a Europa, segundo analistas da Société Générale.
A procura média diária do continente de cerca de 1,6 milhões de barris de combustível de aviação por dia é normalmente satisfeita principalmente através da produção interna, de 1,1 milhões de barris por dia.
Mas os 500 mil barris adicionais são atendidos por meio de importações – três quartos das quais tradicionalmente chegam do Oriente Médio, disseram analistas do SocGen em nota na segunda-feira.
Essa oferta secou em grande parte desde que o canal de navegação do Estreito de Ormuz foi efetivamente fechado após o início do conflito EUA-Irã, em 28 de fevereiro.
Embora o combustível de aviação proceed disponível, “não está nem perto” do que é necessário para substituir os suprimentos normalmente importados do Golfo pela Europa, disse Benedict George, chefe de preços de produtos europeus da Argus.
“Embora possamos importar mais, e o fazemos, dos EUA e da Nigéria, temos de lutar por cada carga que vai chegar”, disse George ao “Squawk Field Europe” da CNBC na segunda-feira. “Temos que lutar contra Singapura, contra a Austrália – e o preço… só aumenta cada vez mais.”
Fontes alternativas
Antes do início do conflito, cerca de 360.000 barris de combustível de aviação eram normalmente transportados através do Estreito de Ormuz todos os dias – representando cerca de 20% dos fluxos globais embarcados.
Os EUA estão a emergir como uma fonte chave para a Europa. As exportações globais de combustível de aviação dos EUA atingiram níveis estratosféricos, atingindo um recorde de 442 mil barris por dia no início de Abril, ou cerca de 372 mil barris numa média de quatro semanas, segundo o SocGen.
Isso é cerca de 200 mil barris por dia a mais do que a norma de cinco anos de 172 mil barris por dia. Historicamente, os EUA exportaram cerca de metade deste combustível para os seus vizinhos México, Canadá e Panamá – mas agora a Europa também está a lutar por este combustível de aviação.
Antes da guerra, a Europa recebia normalmente entre 30.000 e 60.000 barris por dia dos EUA. Desde então, aumentou para cerca de 200.000 barris por dia. Mas permanece um défice no Médio Oriente de cerca de 53% dos fluxos normais, ou 175 mil barris por dia.
Grupo Internacional Consolidado de Companhias Aéreas.
“A Europa precisaria, portanto, fazer ofertas mais duras por cargas adicionais para manter os estoques de verão”, disseram analistas do SocGen liderados por Mike Haigh, chefe da FIC e de pesquisa de commodities, na nota publicada esta semana.
Nos seis maiores consumidores de combustível de aviação da Europa – Reino Unido, Alemanha, França, Espanha, Turquia e Itália – a produção interna satisfaz cerca de 63% da sua procura combinada, que totaliza cerca de 1,1 milhões de barris por dia, disse o SocGen.
Mas a dependência da refinação nacional versus o combustível de aviação importado difere acentuadamente. A Espanha, por exemplo, é normalmente um exportador líquido de combustível para aviação, enquanto o Reino Unido – o maior consumidor da Europa – depende fortemente das importações, abastecendo-se cerca de 65% das suas necessidades no estrangeiro.
Mesmo os exportadores líquidos de combustível para aviação, como os Países Baixos, não estão protegidos do impacto do aumento dos preços, disse George.
Embora alguns países asiáticos já protejam os consumidores através da restrição da exportação de combustível para aviação, os EUA não seguiram o exemplo.
“Os consumidores dos EUA e as companhias aéreas dos EUA estão competindo contra os europeus e contra Singapura e assim por diante pelo combustível de aviação americano”, disse George.
Desafio ‘existencial’
A Agência Internacional de Energia alertou no início deste mês que a Europa poderia ficar sem combustível de aviação em semanas.
Os analistas do SocGen alertaram que a cobertura de preços entre as companhias aéreas pode não ser suficiente se o combustível físico realmente se tornar escasso.
“A distinção é crítica”, observaram. “Pagar mais pela energia é administrável; não tê-la é existencial.”
George disse que a escassez ainda não é iminente, pois ainda existem stocks de combustível, mas as companhias aéreas terão de equilibrar a manutenção da sua quota de mercado com a tentativa de recuperar o custo do combustível.
“As companhias aéreas, em algum momento, anteciparão que não conseguirão abastecer o avião se repassarem esse custo do combustível aos consumidores”, disse ele. “Para cada companhia aérea individual, pode ser bem diferente.”
Os custos elevados do combustível de aviação resultantes de futuros de petróleo mais elevados podem ser transferidos para os consumidores através de tarifas mais elevadas e outras sobretaxas. Mas voos cancelados devido à indisponibilidade de combustível seriam um “resultado muito diferente e muito mais perturbador”, acrescentaram analistas do SocGen.
Lufthansa.
A perspectiva de cancelamentos generalizados, juntamente com fortes aumentos de preços nas rotas restantes, é grande em todo o continente. Lufthansa na semana passada, proibiu cerca de 20.000 voos, o que, segundo ele, resultaria em economia de combustível de aviação de mais de 40.000 toneladas métricas.
Um porta-voz da Lufthansa disse à CNBC que espera um “fornecimento de combustível amplamente estável” para o seu horário de verão.
“A Lufthansa está a trabalhar em várias medidas para conseguir isso, tais como garantir o fornecimento físico de querosene e salvaguardar os preços. Como princípio geral, a nossa estratégia de cobertura é concebida para proporcionar estabilidade no planeamento – e não para eliminar totalmente a exposição ao mercado”, afirmaram.
A companhia aérea alemã cobriu aproximadamente 80% das suas necessidades para 2026 e aproximadamente 40% para 2027 aos níveis de preços anteriores à crise. “Com este nível de cobertura, estamos numa posição melhor do que a maioria dos concorrentes”, acrescentou o porta-voz.
Um porta-voz de IAG — proprietária da British Airways, Aer Lingus e Iberia — afirmou: «Não estamos a assistir a interrupções no fornecimento de combustível para aviação, mas os preços dos combustíveis subiram acentuadamente e, apesar da nossa estratégia de cobertura que proporciona alguma mitigação a curto prazo, não estamos imunes ao impacto.
“As nossas companhias aéreas continuarão a monitorizar e a responder à situação e, enquanto estas pressões continuarem, a flexibilidade do governo, incluindo na redução de slots, garantiria que as companhias aéreas pudessem continuar a operar da forma mais eficiente possível e a gerir os desafios de custos sustentados, mantendo ao mesmo tempo as pessoas e o comércio em movimento.”
A EasyJet disse que atualmente “não vê nenhuma interrupção no fornecimento de combustível” e que seus voos continuam a operar normalmente.
“Estamos sempre focados em manter as tarifas baixas e já confirmamos que não adicionaremos sobretaxas a quaisquer voos pré-reservados e pacotes de férias, ou a quaisquer reservas futuras para este verão”, disse um porta-voz da EasyJet à CNBC.
O aumento “acentuado e repentino” nos preços dos combustíveis levou a Air France-KLM a aumentar as tarifas das passagens e a fazer uma série de ajustes nos horários dos voos nos próximos meses, disse um porta-voz.
As tarifas económicas em voos de regresso de longo curso aumentaram 100 euros e 70 euros para voos para os EUA, Canadá e México. Para voos de curto e médio curso em classe Económica, as tarifas foram aumentadas em 10 euros por ida e volta.
“Para os próximos meses estaremos continuamente analisando e monitorando a situação, bem como vários cenários que podem potencialmente impactar nossas operações, inclusive como resultado do bloqueio no Estreito de Ormuz, bem como da reabertura do Estreito”.
Wizz Air O CEO József Váradi disse na segunda-feira que a transportadora húngara de baixo custo listada em Londres pretende aumentar a sua programação em 17% neste verão em comparação com o ano passado. Váradi acrescentou que o seu combustível está 70% coberto para o período de verão e disse não esperar que a companhia aérea fique sem combustível de aviação.
Mas os analistas da Morningstar alertaram que a Wizz Air tinha a margem de combustível mais baixa entre todas as principais companhias aéreas europeias cotadas. Ryanairpor outro lado, tem um hedge “alto” para o ano inteiro, em cerca de 80%.
