O mercado petrolífero poderá enfrentar uma nova realidade após a guerra do Irão, em que as exportações através do Estreito de Ormuz não regressarão aos níveis antes considerados normais, uma vez que os armadores têm agora de pesar o risco de que os combates possam rebentar abruptamente no volátil Golfo Pérsico.
E os navios comerciais ocidentais provavelmente hesitarão em navegar através de Ormuz se esta permanecer sob o controlo de facto do Irão, especialmente se tiverem de coordenar-se com a Guarda Revolucionária, colocando-os em risco de violar as sanções dos EUA.
É um cenário com consequências difíceis de prever dado o papel very important que Hormuz desempenha nos mercados energéticos globais. A liberdade de navegação através do estreito nunca foi seriamente posta em causa até o Irão basicamente fechar a rota marítima em resposta à guerra lançada pelos EUA e Israel em 28 de Fevereiro.
O bloqueio de Ormuz pelo Irão desencadeou a maior perturbação no fornecimento de petróleo da história, pressionando os EUA a chegarem a um acordo, à medida que a ameaça à economia world aumenta a cada dia. Teerão parece ter a intenção de usar esta vantagem para consolidar o controlo sobre o estreito num acordo que ponha fim à guerra.
Os líderes do Médio Oriente acreditam que o Irão já assumiu o controlo de Ormuz, disse Amos Hochstein, que serviu como conselheiro sénior em energia e segurança nacional do ex-presidente Joe Biden.
“Não importa o que aconteça, os iranianos controlarão o Estreito de Ormuz num futuro próximo”, disse Hochstein ao “Squawk Field” da CNBC na quinta-feira. “Nem importa o que diz o acordo. Todos na região acreditam nisso.”
O tráfego de petroleiros através de Ormuz antes da guerra poderá representar o ponto alto dos trânsitos no futuro próximo, disse Helima Croft, chefe de estratégia world de commodities da RBC Capital Markets.
“Qualquer fim do conflito que deixe o Irã exercendo controle operacional e influência sobre o Estreito resultará em fluxos consideravelmente mais baixos através da hidrovia, em nossa opinião”, disse Croft aos clientes em uma nota na quinta-feira.
O tráfego neste cenário poderá regressar a 60% a 70% dos volumes anteriores à guerra, com os navios afiliados à China a movimentarem-se livremente, enquanto a passagem para navios ocidentais exige acordos bilaterais com o Irão, disse Richard Meade, editor-chefe da Lloyd’s Listing, num briefing de 21 de Maio.
“Isto não desencadeia uma recessão da forma como alguns dos cenários apocalípticos de que falámos antes podem sugerir, mas não permite a recuperação pré-guerra”, disse Meade. Lloyd’s Listing é uma das revistas comerciais da indústria naval mais antigas do mundo.
“Isso produz algo mais insidioso”, continuou Meade. “Um estreito permanentemente bifurcado onde o acesso é uma função do alinhamento político, não da liberdade de navegação.”
A crise do Mar Vermelho
A crise que estrangulou o tráfego de navios através do Mar Vermelho mostra como a instabilidade geopolítica pode perturbar os pontos de estrangulamento do comércio durante muito mais tempo do que inicialmente esperado.
Militantes Houthi no Iémen aliados do Irão começaram a atacar navios comerciais em Novembro de 2023 em resposta à guerra de Israel em Gaza. Os ataques começaram em 19 de novembro com o sequestro de um navio cargueiro e continuaram com ataques de mísseis e drones durante dois anos.
O tráfego diário através do Estreito de Bab el-Mandeb, que liga o Mar Vermelho ao Golfo de Aden, caiu em mais de metade, passando de 75 navios em 19 de Novembro de 2023 para 31 navios em 30 de Janeiro de 2024. Mais de dois anos depois, o tráfego através do estreito ainda não regressou aos níveis antes considerados normais.
Uma das principais lições da crise do Mar Vermelho é que “não é necessária uma marinha enorme para criar grandes perturbações num ponto de estrangulamento marítimo”, disse Tomer Raanan, analista de risco marítimo da Lloyd’s Listing.
Os Houthis não atacam um navio no Mar Vermelho desde o remaining do ano passado, mas isso não foi suficiente para que o tráfego de navios regressasse aos níveis observados em 2023, disse Jack Kennedy, chefe de risco país no Médio Oriente da S&P International Market Intelligence.
É incerto se o colapso do tráfego através de Ormuz durará tanto tempo como a perturbação no Mar Vermelho. Os armadores terão de decidir se acreditam que um acordo EUA-Irão, se for realmente consolidado, proporciona garantias de segurança suficientes para navios comerciais.
O atual cessar-fogo provavelmente se manterá por enquanto, já que a administração Trump parece estar priorizando o aumento do acesso para navios comerciais através de Ormuz, disse Kennedy.
Mesmo que o Irão concordasse em abrir Ormuz sem quaisquer condições de trânsito, provavelmente demoraria muito tempo a regressar aos níveis de tráfego anteriores à guerra, disse Kennedy. Haverá preocupações de segurança, por exemplo, sobre minas que possam ter sido colocadas no estreito, disse ele.
E há um grave risco de que a guerra possa recomeçar no próximo ano, a menos que seja encontrada uma resolução permanente para os programas nuclear e de mísseis balísticos do Irão, disse Kennedy. Estas são as questões-chave, especialmente do ponto de vista da segurança nacional israelita, que levaram à guerra, disse o analista.
Os operadores de navios terão de avaliar se estão dispostos a arriscar que os seus navios e bens fiquem presos num lado de Ormuz durante meses se a guerra rebentar novamente, disse Kennedy.
Poucas alternativas de Hormuz
Mas o Mar Vermelho também é diferente em aspectos fundamentais de Ormuz, disseram Raanan e Kennedy. Uma das razões pelas quais o tráfego no Mar Vermelho continua deprimido é porque os navios podem contorná-lo e evitar completamente o risco de segurança navegando ao redor do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul. Ormuz, pelo contrário, é verdadeiramente um ponto de estrangulamento sem quaisquer alternativas equivalentes, disseram os analistas.
Ormuz também é muito mais importante para os mercados globais de energia do que o Mar Vermelho, disseram. Cerca de 20% do abastecimento mundial de petróleo e gás pure liquefeito passava por Ormuz antes da guerra.
A Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos estão a utilizar oleodutos para desviar milhões de barris de petróleo por dia do Golfo Pérsico para terminais de exportação no Mar Vermelho e no Golfo de Omã. Estes gasodutos aliviaram a interrupção do abastecimento, mas não compensam totalmente Ormuz.
“Você pode tirar algumas coisas dos oleodutos, mas nem tudo pode passar por eles”, disse Raanan. “Não estamos falando apenas de petróleo que precisa sair de Ormuz.”
O objetivo do GNL como produto, por exemplo, é que ele pode ser carregado em navios e transportado para todo o mundo. Hormuz também é essential para fertilizantes e outras commodities. Na ausência de alternativas, os transportadores poderão ter de aceitar e adaptar-se às condições em Ormuz de uma forma que não fizeram no Mar Vermelho.
Ainda assim, os exportadores do Médio Oriente procuram mais alternativas. Os Emirados Árabes Unidos, por exemplo, estão acelerando a construção de um segundo gasoduto que contorna Ormuz. Está programado para entrar em operação em 2027.
O secretário de Energia dos EUA, Chris Wright, acredita que a importância de Hormuz para o mercado energético world diminuirá após a guerra, à medida que as nações do Golfo, como os Emirados Árabes Unidos, constroem mais oleodutos para evitá-la.
“Esta é uma carta que você pode jogar uma vez”, disse Wright sobre o bloqueio do Irã. “Haverá outras rotas para a energia sair do Golfo Pérsico.”
“Veremos uma importância decrescente do Estreito de Ormuz, mas não uma importância decrescente da produção e fornecimento de energia dessas nações”, disse ele.
