Por um breve momento na década de 1960, e novamente, muito brevemente, em 1977, um passageiro no centro de Manhattan poderia entrar numa torre de escritórios, pegar um elevador até o telhado e embarcar em um helicóptero com destino ao aeroporto. Foi uma ideia moldada pelo otimismo da period do jato, quando a velocidade, a altura e a tecnologia eram vistas não apenas como conveniências, mas como o futuro da vida urbana. O prédio period o Edifício Pan Am, agora conhecido como Edifício MetLife, e seu heliporto na cobertura foi projetado para transformar essa visão em rotina.
Um arranha-céu construído para uma chegada diferente
Quando o Edifício Pan Am foi inaugurado em 1963, no número 200 da Park Avenue, foi concebido como mais do que apenas um bloco de escritórios. Apoiada pela Pan American World Airways e defendida pelo seu presidente Juan Trippe, a estrutura foi concebida para funcionar quase como uma extensão da própria companhia aérea, uma “cidade dentro da cidade” que poderia transportar pessoas com a mesma eficiência com que os aviões se deslocavam através dos continentes. A infraestrutura do edifício refletia essa ambição. Apresentava dezenas de elevadores de alta velocidade, incluindo sistemas de dois andares, e um design de foyer superior que poderia processar milhares de trabalhadores e visitantes todos os dias. No topo, os andares 57 e 58 abrigavam o “Copter Membership”, um lounge onde os passageiros podiam fazer o check-in, esperar e depois seguir diretamente para o heliporto na cobertura.
Common Science, setembro de 1962, imagem through Wikimedia Commons
A ideia period simples: contornar totalmente o trânsito de Manhattan. Em vez de atravessar a cidade até o aeroporto, o aeroporto efetivamente chegaria ao centro da cidade.
O heliporto começa e luta para durar
As operações experimentais de helicópteros começaram em 1965, usando aeronaves Boeing Vertol 107 operadas pela New York Airways. Do telhado, os passageiros podiam voar diretamente para o Aeroporto John F. Kennedy e, por um tempo, para o Aeroporto de Teterboro. Por um curto período, o conceito funcionou. Durante a greve de transporte público de 1966, quando grande parte do transporte público de Nova York fechou, a operação na cobertura supostamente movimentava cerca de 700 passageiros por dia. Foi, em momentos como aquele, um vislumbre do que os seus apoiantes tinham imaginado, uma cidade com vários níveis onde o congestionamento terrestre poderia ser totalmente evitado.
Os helicópteros Boeing Vertol 107 da New York Airways enfrentaram reclamações persistentes de ruído no centro da cidade, contribuindo para o fechamento do heliporto da Pan Am/ Imagem: Wikimedia Commons
Mas os problemas foram imediatos e persistentes. Os helicópteros faziam barulho, produzindo um nível de ruído que gerava reclamações constantes tanto dos inquilinos quanto dos prédios vizinhos. A demanda também ficou aquém das expectativas quando a novidade passou e o trânsito regular foi retomado. Em 1968, apenas três anos após seu início, o serviço foi encerrado.
Uma segunda tentativa e uma falha deadly
Quase uma década depois, no início de 1977, o heliponto foi reaberto. Desta vez, a New York Airways operou helicópteros Sikorsky S-61, uma adaptação civil do militar Sea King. O relançamento pretendia colmatar deficiências anteriores e tornar o serviço economicamente viável. Uma mudança operacional foi basic para esse esforço: um procedimento conhecido como “carregamento a quente”. Em vez de desligar a aeronave entre os voos, os helicópteros manteriam os motores funcionando e as pás do rotor girando enquanto os passageiros desembarcavam e novos passageiros embarcavam. A abordagem reduziu o tempo de resposta, permitindo mais voos por dia, mas também aumentou significativamente o risco.
O serviço foi retomado em 1977 com os Sikorsky S-61L, escolhidos para operações mais silenciosas e eficientes do que os helicópteros Vertol anteriores/ Imagem: Wikimedia Commons
Em 16 de maio de 1977, esse risco tornou-se catastrófico. Por volta das 17h35, um helicóptero Sikorsky S-61 pousou no telhado com os rotores ainda girando enquanto os passageiros saíam e outros esperavam nas proximidades. Ocorreu uma falha estrutural no trem de pouso, posteriormente atribuída pelo Nationwide Transportation Security Board à fadiga do metallic em um componente crítico. Quando o trem de pouso desabou, o helicóptero tombou de lado. As pás giratórias do rotor atingiram o convés, quebrando-se violentamente. Quatro pessoas que esperavam para embarcar no telhado morreram com o impacto e os destroços. Vários outros ficaram feridos.
Detritos caindo na cidade
Os danos não ficaram confinados ao telhado. Fragmentos das pás do rotor foram lançados para fora com imensa força. Uma grande seção atingiu o próprio edifício, atingindo uma janela no andar superior antes de se partir. Parte dos destroços continuou até o nível da rua, onde atingiu e matou uma pedestre na Madison Avenue, uma mulher do Bronx que esperava um ônibus.
Foto aérea dos destroços do voo 972 no topo do edifício Pan Am, 16 de maio de 1977. (Neal Boenzi/The New York Occasions)
Outros fragmentos foram encontrados a alguns quarteirões de distância, ressaltando a escala e a imprevisibilidade da falha. Foi uma cena que se desenrolou simultaneamente em dois níveis da cidade, no telhado e na rua, e expôs os riscos de colocar operações ativas de aviação no denso espaço urbano.
Por que falhou e o que se seguiu
Os investigadores determinaram que a causa do acidente não foi um erro do piloto, mas uma falha estrutural. O NTSB descobriu que um componente do trem de pouso, feito de alumínio 7075-T73, desenvolveu uma rachadura ao longo do tempo devido à corrosão e tensões repetidas. A falha se propagou despercebida até falhar sob carga. O fato de o helicóptero estar operando em condições de “carregamento a quente” fez com que os rotores ainda girassem a toda velocidade quando a aeronave caiu, amplificando a gravidade do incidente.A resposta veio imediatamente, resultando no fechamento definitivo do heliporto na cobertura naquele mesmo dia, após o qual nunca mais foi reaberto para atendimento comercial. O acidente também marcou o fim de uma period. As deslocações de grande quantity de helicópteros nos telhados em Nova Iorque cessaram efectivamente, com os reguladores e as autoridades municipais a transferirem as operações de áreas densamente construídas para heliportos à beira-mar, onde os riscos para as pessoas no terreno poderiam ser reduzidos.
Uma visão que não sobreviveu à realidade
O heliporto do Edifício Pan Am incorporou um momento específico no pensamento urbano e tecnológico, moldado pela crença de que as cidades poderiam ser estratificadas verticalmente, com as viagens aéreas integradas no movimento diário.Na prática, a ideia revelou-se insustentável. Ruído, custo, segurança e a realidade da operação de aeronaves em ambientes urbanos densos, todos trabalharam contra isso.Hoje, o telhado do Edifício MetLife está silencioso. O edifício em si funciona como qualquer outra grande torre comercial de Nova York, um endereço de escritórios sofisticado que abriga grandes empresas, com saguões de varejo, cafés e comodidades do dia a dia entrelaçados em seus níveis mais baixos. Sabe-se também que os falcões-peregrinos nidificam nas partes superiores, um uso mais silencioso e não intencional de um espaço outrora construído para helicópteros. Continua a ser um dos marcos mais conhecidos da cidade, mesmo que a sua característica mais ambiciosa já não esteja em uso.
O edifício Metlife. Foto de Dimitry Anikin no Unsplash
A empresa que deu nome ao edifício seguiu um arco dramático semelhante. A Pan American World Airways, que já foi a companhia aérea definidora da period dos jatos e um símbolo do alcance world americano, entrou em um longo declínio nas décadas que se seguiram. Por fim, encerrou as operações em 1991, após dificuldades financeiras e mudanças na indústria que não conseguiu superar.Desde então, têm havido esforços periódicos para reviver o nome Pan Am em formas limitadas, aproveitando o seu legado e peso cultural. Ninguém o restaurou à estatura que já teve, mas a marca continua a ressurgir, com rumores ocasionais de um retorno mais amplo, desenvolvimentos recentes até sugerem um possível retorno aos céus, já que seus atuais proprietários iniciaram o processo de certificação da FAA.
