As mortes dos marítimos indianos Aditya Sharma, Shivanand Chaurashiya e Patnala Suresh a bordo do Settebello são um lembrete claro dos riscos suportados por aqueles que sustentam o comércio world. Embora as tensões geopolíticas dominem as manchetes, o custo humano é frequentemente suportado pelos marinheiros mercantes civis que navegam nos corredores marítimos mais perigosos do mundo.
Na sequência dos recentes ataques a navios mercantes, surgiu um debate nos círculos marítimos sobre o papel dos chamados “navios sancionados” – muitos dos quais marcados por mal-entendidos e simplificação excessiva.
Um navio sancionado é aquele designado sob um regime de sanções económicas, comerciais ou de segurança imposto por um governo ou organização internacional. Tais sanções podem ter origem no Conselho de Segurança da ONU, nos Estados Unidos, na União Europeia, no Reino Unido ou em outras autoridades nacionais.
Os navios podem ser sancionados devido à sua propriedade, envolvimento em comércio proibido, carga restrita, ligações ao terrorismo ou participação em práticas de evasão de sanções, tais como transporte fraudulento e transferências não autorizadas entre navios.
No entanto, as sanções não são universalmente aplicáveis. Um navio sancionado por um país não é automaticamente sancionado em todos os lugares. A menos que as restrições surjam de uma resolução vinculativa do Conselho de Segurança da ONU, as sanções unilaterais geralmente aplicam-se apenas dentro da jurisdição do país impostor e às entidades sujeitas às suas leis. Um navio sancionado pelo Gabinete de Controlo de Ativos Estrangeiros dos EUA, por exemplo, não se torna automaticamente ilegal ao abrigo da lei indiana.
Um navio sancionado também não deixa de ser um navio mercante. A menos que o seu registo seja retirado, seja detido ou o seu Estado de bandeira tome medidas específicas, poderá continuar a operar a nível internacional. Estas embarcações enfrentam frequentemente restrições de acesso aos portos, desafios em matéria de seguros, limitações bancárias e um maior escrutínio regulamentar — mas não desaparecem simplesmente das rotas comerciais globais.
A questão maior, contudo, não é o estatuto jurídico de cada navio. É a segurança dos marítimos que operam em regiões onde a navegação comercial se envolveu em conflitos geopolíticos.
Expectativas da indústria
A comunidade marítima espera que a Índia adote uma postura mais forte e proativa. Os ataques à navegação mercante e aos marítimos civis, independentemente da nacionalidade, devem ser inequivocamente condenados. A Índia continua a defender a adesão ao direito marítimo internacional e à liberdade de navegação, ao mesmo tempo que levanta preocupações em fóruns multilaterais, incluindo a ONU, a Organização Marítima Internacional e plataformas regionais de segurança marítima.
O envolvimento diplomático por si só pode não ser suficiente. A Índia deve trabalhar em estreita colaboração com os Estados de bandeira, armadores e operadores para garantir medidas de segurança adequadas para os navios que transitam em áreas de alto risco. Os marítimos indianos não devem ser obrigados a navegar através de zonas de risco de guerra sem a divulgação completa dos riscos e o seu consentimento informado.
Há uma expectativa crescente de que a Índia reforce a sua postura de segurança marítima na região. Implantações navais melhoradas, vigilância ampliada da Guarda Costeira, capacidades de resposta rápida e preparação para operações de resgate ou evacuação de reféns tranquilizariam os milhares de marítimos indianos que servem a bordo de navios internacionais. A disseminação oportuna de informações acionáveis e avaliações regulares de ameaças aos armadores e operadores é igualmente importante.
A dimensão do bem-estar das crises marítimas recebe frequentemente menos atenção do que as preocupações de segurança. As famílias dos marítimos dependem frequentemente de informações fragmentadas e de rumores durante emergências.
O estabelecimento de pontos de contacto dedicados, o fornecimento de actualizações verificadas e a oferta de apoio psicológico e logístico às famílias afectadas devem constituir uma componente integrante de qualquer quadro de gestão de crises. A indústria também argumentou que os marítimos que recusam missões em áreas declaradas como de risco de guerra não deveriam enfrentar sanções profissionais. As protecções contratuais existentes, as disposições de compensação de riscos de guerra e os mecanismos de seguros devem ser plenamente respeitados. Aumentos de subsídios para riscos de guerra e cobertura de seguro adequada, negociados com Clubes de Proteção e Indenização e subscritores de cascos e máquinas, tornaram-se cada vez mais necessários à medida que as ameaças marítimas evoluem.
Banir nenhuma solução
A questão de saber se os marítimos indianos deveriam ser proibidos de servir em navios que transitam pelo Estreito de Ormuz surgiu repetidamente. Uma proibição geral, no entanto, não é a principal exigência da indústria marítima nem uma solução prática.
O Estreito de Ormuz continua a ser um dos pontos de estrangulamento marítimo mais críticos do mundo, responsável por uma parte substancial do comércio world de energia. Milhares de marítimos indianos ganham a vida a bordo de navios que transitam rotineiramente pela região sem incidentes. Uma proibição abrangente poderia ter consequências significativas para o emprego, as cadeias de abastecimento globais e a posição da Índia como um dos principais fornecedores mundiais de mão-de-obra marítima.
O que a indústria procura é uma abordagem calibrada e baseada em evidências. Avaliações periódicas de risco, avisos claros, consentimento informado obrigatório para implantação em áreas de alto risco e protocolos de segurança reforçados são amplamente vistos como preferíveis a restrições definitivas. Caso o ambiente de ameaça se deteriore significativamente, poderão tornar-se necessários avisos temporários contra a adesão a determinados navios ou rotas — mas o objectivo deve continuar a ser a protecção dos marítimos sem prejudicar desnecessariamente as suas oportunidades de emprego.
Uma questão igualmente importante diz respeito à autoridade reguladora. Pode o regulador marítimo da Índia proibir os marítimos de participarem em tais viagens, ou essa autoridade reside noutro lado?
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A Direcção-Geral dos Assuntos Marítimos (DGMA) exerce a supervisão regulamentar sobre a navegação mercante e a certificação dos marítimos. No entanto, a sua jurisdição está principalmente ligada aos navios de bandeira indiana. O Ministério das Relações Exteriores, por outro lado, detém autoridade sobre os cidadãos indianos no exterior, o envolvimento diplomático e os conselhos de viagem.
Pode influenciar a política de segurança marítima através dos canais diplomáticos e, quando necessário, através de medidas que afectem as viagens internacionais.
Qualquer restrição significativa aos marítimos indianos que participem em viagens de alto risco exigiria uma acção coordenada entre vários ministérios – Portos, Navegação e Hidrovias; Assuntos Externos; e Trabalhista.
A Índia beneficiaria de um quadro interministerial de segurança marítima capaz de aumentar as medidas proporcionalmente ao ambiente de ameaça – um quadro que reúna reguladores marítimos, funcionários da política externa, agências de defesa, organizações de inteligência, associações de armadores e sindicatos de marítimos para facilitar a tomada de decisões em tempo actual.
(O redator é Diretor Geral Adjunto de Navegação. As opiniões são pessoais)
Publicado – 14 de junho de 2026 06h37 IST
